L'AVE Barcelona-París, un altre negoci fallit de Florentino Pérez que pagaran els contribuents

L'Estat haurà de pagar al consorci TP Ferro -on hi ha ACS- 400 milions d'euros en concepte de responsabilitat patrimonial per cobrir el desastre de la línia d'alta velocitat

Felip VI, Mariano Rajoy, Ana Pastor i Artur Mas
durant la inauguració d'un tram de l'AVE

Alèxia L. Ferret 

El Món 25/04/2016

Després d'anys d'inversions milionàries i vuit mesos de retard, el desembre de 2013 es va inaugurar la connexió ferroviària d'alta velocitat que unia Catalunya i França, enllaçant disset ciutats sense transbords ni canvi d'ample de via. Els polítics es van afanyar a promocionar l'AVE Barcelona-París, una línia que ja es veia que no seria competitiva, perquè la distància que separava ambdues ciutats era de més de 1.000 quilòmetres. Però aquesta evidència no va importar al govern espanyol. Durant el seu primer any d'ús, només va tenir 190.000 passatgers. Una demanda molt baixa, ja que es calcula que l'ocupació dels combois és només del 30%. 

El doctor en Economia per la UB Daniel Albalate explica en declaracions a El Món que en aquest projecte s'hi han invertit prop de 1.200 milions d'euros, dels quals "600 eren subsidis públics de fons de la UE i 400 de crèdits bancaris amb el BBVA, Bankia i Caixabank. Els accionistes només van posar uns 108 milions d'euros i això és només el que perdran. Tota la resta ho assumirà el contribuent". L'empresa constructora va fer fallida i el futur de la línia és incert.  

La línia, en perill

Es tracta d'una línia amb molt poc trànsit, fins i tot menys del que s'esperava, una circumstància que ha generat un problema financer pel tram del Túnel del Pertús, una obra singular de 8.350 metres de longitud. A diferència de la resta, aquest tram és una concessió privada de l'empresa TP Ferro, constituïda per ACS (la constructora del president del Madrid, Florentino Pérez) i Eifagge. Fa un any, l'empresa es va acollir a un concurs voluntari de creditors perquè no podia fer-se càrrec del préstec bancari de gairebé 400 milions d'euros.

Un cas Castor 2? 

La ministra de Foment, Ana Pastor, amb el ministre de
Transport francès, Frederic Couvillier   |   Reuters

ACS, que va aconseguir que el govern espanyol la compensés pel gasoducte del cas Castor amb més de 1.300 milions, reclama ara que la constructora sigui indemnitzada amb 485 milions si no pot sortir del concurs de creditors. El 2009, la companyia ja va rebre 128 milions de diners públics més pels retards en l'entrada del funcionament de l'AVE. Tot i això, TP Ferro ha presentat diverses demandes judicials contra Espanya i França en les quals sol·licitaven una compensació pel menor tràfic de trens que s'havia previst i pels sobrecostos. Però un jutge de Suïssa va fallar a favor dels dos governs.
En aquest punt, el professor Albalate recorda que des del govern espanyol "es van fer uns estudis molt limitats. Van fer informes que simplement estaven pensats per justificar l'obra. No són estudis realment rigorosos, ni als quals es dediqui molt esforç perquè l'objectiu és fer la infraestructura". 

 

L'Estat haurà de pagar els 400 milions

Tot i guanyar les demandes judicials, l'Estat sí que s'haurà de fer càrrec de gairebé 400 milions d'euros. "S'haurà d'aplicar la responsabilitat patrimonial de l'Estat que implica un rescat. No pot deixar-ho córrer perquè hi ha unes garanties de legislació espanyola, la llei de contractes del sector públic que obliga l'Estat a fer-se càrrec amb aquest tipus de concessions. El contribuent no s'escaparà de pagar-ho, per una via o per una altra", afirma. 

Avió molt més competitiu 

Ruta de la línia   |   Renfe

Un dels principals motius pels quals la línia ha fracassat és la quantitat d'hores que separen una ciutat de l'altra. El trajecte dura un total de 6 hores i 25 minuts. Una distància massa gran com per poder competir amb l'avió, que triga 1 hora i 50 minuts. Però això no és tot, el preu dels bitllets també és molt significatiu. El cost mitjà de l'AVE oscil·la entre els 250 i 350 euros, en canvi, es pot anar i tornar amb avió per 40 euros. 

En aquest sentit, Albalate considera que "pensar que la gent de Barcelona i París utilitzarien l'alta velocitat com a alternativa a l'avió és una bogeria. Això només ho fas per motius d'oci o perquè et fa por volar". "No és una alternativa eficient, i el preu tampoc ho és. La gent que fa aquest recorregut ho fa en èpoques en què hi ha molts descomptes, això vol dir que amb el que paguen no es recupera ni tan sols el cost que suposa el viatge", afegeix. Per altra banda, el també economista Roger Senserrich assenyala en declaracions a El Món que "mai ha estat un AVE a París, sinó al Sud de França. Els polítics ho han volgut vendre així. Si un trajecte en tren són més de tres hores, deixa de ser competitiu amb l'avió".

Entre Perpinyà i Montpellier, velocitat normal El fet que entre les ciutats de Perpinyà i Montpellier el trajecte no sigui en alta velocitat també és un dels aspectes que ha induït a què aquest servei no sigui competitiu. El govern francès ja ha anunciat que no destinarà esforços en solucionar-ho fins a l'any 2020, i fins i tot es pot allargar fins al 2030. Actualment, en aquest últim tram només es pot anar a 150km/h, una velocitat que es troba força lluny de les prestacions que ofereix l'AVE.

"Els francesos no prioritzen aquestes línies perquè realment no hi veuen prou demanda. A França han fet molts més estudis de cadascuna de les línies, i han exigit un retorn social elevat, no qualsevol retorn per acceptar fer un projecte d'aquest tipus. No s'espera que es pugui guanyar massa més eficiència en aquest trajecte", manifesta Albalate.
 

_._