L'Estat haurà de pagar al consorci TP Ferro -on hi ha ACS- 400 milions d'euros en concepte de responsabilitat patrimonial per cobrir el desastre de la línia d'alta velocitat
Alèxia L. Ferret
Després d'anys d'inversions milionàries i vuit mesos de retard, el
desembre de 2013 es va inaugurar la connexió ferroviària d'alta
velocitat que unia Catalunya i França, enllaçant disset ciutats sense
transbords ni canvi d'ample de via. Els polítics es van afanyar a
promocionar l'AVE Barcelona-París, una línia que ja es veia que
no seria competitiva, perquè la distància que separava ambdues ciutats
era de més de 1.000 quilòmetres. Però aquesta evidència no va
importar al govern espanyol. Durant el seu primer any d'ús, només va
tenir 190.000 passatgers. Una demanda molt baixa, ja que es calcula que
l'ocupació dels combois és només del 30%.
El doctor en Economia per la UB Daniel Albalate explica en declaracions a El Món que en aquest projecte s'hi han invertit prop de 1.200 milions d'euros,
dels quals "600 eren subsidis públics de fons de la UE i 400 de crèdits
bancaris amb el BBVA, Bankia i Caixabank. Els accionistes només van
posar uns 108 milions d'euros i això és només el que perdran. Tota la
resta ho assumirà el contribuent". L'empresa constructora va fer fallida
i el futur de la línia és incert.
La línia, en perill
Es tracta d'una línia amb molt poc trànsit, fins i tot menys del que s'esperava,
una circumstància que ha generat un problema financer pel tram del
Túnel del Pertús, una obra singular de 8.350 metres de longitud. A
diferència de la resta, aquest tram és una concessió privada de
l'empresa TP Ferro, constituïda per ACS (la constructora del president
del Madrid, Florentino Pérez) i Eifagge. Fa un any, l'empresa es va
acollir a un concurs voluntari de creditors perquè no podia fer-se
càrrec del préstec bancari de gairebé 400 milions d'euros.
Un cas Castor 2?
 |
|
Reuters
|
ACS, que va aconseguir que el govern espanyol la compensés pel gasoducte del cas Castor amb més de 1.300 milions,
reclama ara que la constructora sigui indemnitzada amb 485 milions si
no pot sortir del concurs de creditors. El 2009, la companyia ja va
rebre 128 milions de diners públics més pels retards en l'entrada del
funcionament de l'AVE. Tot i això, TP Ferro ha presentat diverses
demandes judicials contra Espanya i França en les quals sol·licitaven
una compensació pel menor tràfic de trens que s'havia previst i pels
sobrecostos. Però un jutge de Suïssa va fallar a favor dels dos governs.
En aquest punt, el professor Albalate recorda que des del govern espanyol "es van fer uns estudis molt limitats.
Van fer informes que simplement estaven pensats per justificar l'obra.
No són estudis realment rigorosos, ni als quals es dediqui molt esforç
perquè l'objectiu és fer la infraestructura".
L'Estat haurà de pagar els 400 milions
Tot i guanyar les demandes judicials, l'Estat sí que s'haurà de fer càrrec de gairebé 400 milions d'euros.
"S'haurà d'aplicar la responsabilitat patrimonial de l'Estat que
implica un rescat. No pot deixar-ho córrer perquè hi ha unes garanties
de legislació espanyola, la llei de contractes del sector públic que
obliga l'Estat a fer-se càrrec amb aquest tipus de concessions. El
contribuent no s'escaparà de pagar-ho, per una via o per una altra",
afirma.
Avió molt més competitiu
 |
|
Renfe
|
Un dels principals motius pels quals la línia ha fracassat és la quantitat d'hores que separen una ciutat de l'altra.
El trajecte dura un total de 6 hores i 25 minuts. Una distància massa
gran com per poder competir amb l'avió, que triga 1 hora i 50 minuts.
Però això no és tot, el preu dels bitllets també és molt significatiu.
El cost mitjà de l'AVE oscil·la entre els 250 i 350 euros, en canvi, es
pot anar i tornar amb avió per 40 euros.
En aquest sentit, Albalate considera que "pensar que la gent de Barcelona i París utilitzarien l'alta velocitat com a alternativa a l'avió és una bogeria.
Això només ho fas per motius d'oci o perquè et fa por volar". "No és
una alternativa eficient, i el preu tampoc ho és. La gent que fa aquest
recorregut ho fa en èpoques en què hi ha molts descomptes, això vol dir
que amb el que paguen no es recupera ni tan sols el cost que suposa el
viatge", afegeix. Per altra banda, el també economista Roger Senserrich assenyala en declaracions a El Món que "mai ha estat un AVE a París, sinó al Sud de França.
Els polítics ho han volgut vendre així. Si un trajecte en tren són més
de tres hores, deixa de ser competitiu amb l'avió".
Entre Perpinyà i Montpellier, velocitat normal
El fet que entre les ciutats de Perpinyà i Montpellier el trajecte no
sigui en alta velocitat també és un dels aspectes que ha induït a què
aquest servei no sigui competitiu. El govern francès ja ha
anunciat que no destinarà esforços en solucionar-ho fins a l'any 2020, i
fins i tot es pot allargar fins al 2030. Actualment, en aquest
últim tram només es pot anar a 150km/h, una velocitat que es troba
força lluny de les prestacions que ofereix l'AVE.
"Els francesos no prioritzen aquestes línies perquè realment no hi veuen prou demanda.
A França han fet molts més estudis de cadascuna de les línies, i han
exigit un retorn social elevat, no qualsevol retorn per acceptar fer un
projecte d'aquest tipus. No s'espera que es pugui guanyar massa més
eficiència en aquest trajecte", manifesta Albalate.
_._
